J'ai préféré changer les pneumatiques d'origine (des TRX Michelin comme sur la CX Turbo), qui devenaient de plus en plus délicats à trouver, et de prix élevé. J'ai monté des jantes d'Alfa Roméo GTV6, les seules qui s'adaptent relativement facilement, bien que j'aie eu la surprise de constater que les Pilot Michelin de largeur 205 sont plus larges que les 210 TRX ! Ce qui m'a obligé à raboter quelque peu le rebord intérieur des passages de roues avant (les ailes sont en matériau synthétique). Ces nouvelles jantes ont nécessité la mise en place d'élargisseurs de voie à l'AV car elles auraient frotté sur les triangles de suspension. Elles présentent toutefois l'avantage d'être mieux aérées que celles d'origine. Et les nouveaux pneus plus larges améliorent encore l'adhérence. Quant à la roue de secours (galette), elle a toujours été absente car expédiée par erreur à Johannesburg parmi les bagages du précédent propriétaire qui travaillait en Afrique du Sud ! Une bombe anti-crevaison ainsi que la possibilité de rouler sur trois roues avec une Citroën pallieront ce manque.

Autre difficulté rencontrée, les câbles de frein de secours sont spécifiques, avec une extrémité de type CX côté roue, et de type BX côté levier ! Ils ont dû étre refaits sur mesure. Les tuyauteries souples alimentant les étriers de freins ont été remplacées par des flexibles de type compétition.

Un jour que je roulais dans une rue, un raccord du flexible faisant tourner le régulateur centrifuge de la direction s'est dévissé, laissant tomber ses petits rouages sur le sol, et privant la "Diravi" de son asservissement de vitesse. Le temps de comprendre ce qui se passait, j'étais déjà loin. Revenant sur les lieux supposés de la panne, je me mis à chercher par terre les fragiles engrenages, en espérant qu'aucune voiture ne les ait réduit en miettes. Compatissants, les voisins du quartier m'aidèrent alors et, oh miracle ! nous retrouvâmes intactes les si précieuses pièces.

Lors de mon achat, je fis reconstruire une ligne d'échappement (qui n'était déjà plus fournie par Citroën) à l'aide de tuyaux et de pots de 505 Peugeot.

Autre souci, le support spécifique de la pompe LHM, de l'alternateur et de la pompe à eau se fissura par suite de vibrations; il fut ressoudé et renforcé.

Un défaut bien connu de ce type de moteur est la mauvaise conception du joint de vilebrequin qui, à la longue, laisse passer l'huile dans l'embrayage, mais il n'y a pas de remède autre que son difficile remplacement.

En ce qui concerne les aptitudes routières de cette auto, je note un certain tangage à l'accélération et au freinage (il est vrai que la puissance du moteur et celle des freins est peu courante) et je regrette que l'axe de rotation des triangles de suspension ait été conçu en position horizontale. Mais il faut dire que ce handicap, qui est surtout gênant dans les chemins creux est effacé tout simplement en plaçant la commande manuelle de hauteur en position "piste" (possibilité existant sur toutes les Citroën hydrauliques).

L'absence de différentiel inter-ponts ne gêne pas vraiment. C'est simple: en ville on roule en deux roues motrices (franchement, il n'y a pas d'intérêt à rester en 4x4 à 50 km/h) et dès que l'on est sur route, on enclenche le pont AR (très facilement grâce à un levier sur la console centrale)

Pour ce qui est des qualités que j'apprécie, je peux dire que c'est un régal de "piloter" cette auto:

-stabilité à haute vitesse (même sur route mouillée)
-étonnante mobilité latérale grâce à la position en porte-à-faux avant du moteur qui fait que la voiture pivote avec une remarquable aisance sur son train AV. De plus la direction "Diravi" ultra-directe qui permet de déclencher la dérive de l'arrière (et l'arrêt de cette dernière) au centimètre près, avec un minime braquage du volant, et sans aucune remontée des cahots de la chaussée dans les mains (il faudrait ici rappeler les particularités uniques et méconnues de la direction "Diravi" montée sur CX puis sur XM: liaison uniquement fluidique entre volant et crémaillère, rappel asservi à la vitesse, assistance variable, verrouillage de l'angle de braquage)
-avantage, sur route, d'avoir une liaison directe entre les deux ponts AV et AR car les quatre roues restant solidaires (les différentiels AV et AR sont à glissement limité), le patinage d'une seule roue en accélération, ou son blocage au freinage, est rendu impossible, tout en autorisant la mise en glissade de la voiture en virage moyen ou en grande courbe, sur le sec comme sur le mouillé. On voit qu'ici, ABS ou ESP sont parfaitement superflus !
-bonne position de conduite: excellents sièges de BX Sport dont l'assise est réglable en inclinaison et qui soutiennent bien jusqu'aux genoux, commandes manuelles tombant bien sous les doigts, pédale de frein typée Citroën que j'apprécie particulièrement pour sa rapidité d'action et sa position à même hauteur que celle d'accélérateur, bref des caractéristiques qui font le bonheur des Citroënnistes connaisseurs !
-freinage très puissant et instantané
-performances exceptionnelles, surtout en reprises (la mienne a une puissance d'environ 240 CV, un couple de 35 mkg et accélère de 80 à 120 km/h en 4 secondes). Le plaisir de conduite est intense !

J'ai amélioré certains points: par exemple, installation d'une commande manuelle des ventilateurs de refroidissement, d'un indicateur d'assiette au tableau de bord, d'un levier de commande de hauteur plus maniable, d'un levier d'enclenchement du pont arrière plus accessible, d'un pulseur d'air de refroidissement du turbo commandé par la pression d'admission ...

Je constate que les voitures Citroën à système hydropneumatique (DS, SM, en leur temps, et BX Sport, XM V6.24, plus récemment) sont les seules à permettre à ce point l'alliance de deux caractéristiques contradictoires, la conduite sportive et le confort de suspension. La BX 4TC porte à un point jamais atteint auparavant cette particularité.

Cette voiture provoque énormément d'intérêt auprès du public. En fait, très peu de personnes ont pu en voir de près, y compris les garagistes et vendeurs Citroën ! A chacune de mes sorties je constate les regards interrogateurs et sympathiques des autres usagers ... et des policiers souvent connaisseurs... (sa décoration bleu - blanc - rouge ressemble d'ailleurs à celle des véhicules de police !). Sa carrosserie ne passe pas inaperçue car les ailes AV et AR hyper développées ainsi que le bossage rectangulaire du capot moteur sont impressionnants. A l'intérieur, le tableau de bord très complet et visible surprend par le nombre de voyants de contrôle (une vingtaine) et de cadrans classiques à aiguilles ( compte-tours, compteur de vitesse, manomètre de turbo, manomètre d'huile, thermomètre d'eau, thermomètre d'huile et jauge à essence).

En guise de conclusion, j'ai relevé l'opinion de pilotes de rallye ayant, à l'époque, essayé cette voiture :

"la BX 4TC est amusante et facile à piloter sur la terre" - "la suspension hydropneumatique fait merveille pour effacer les trous et bosses" - "sur routes glissantes nous avons été enthousiasmés par l'efficacité de la BX qui avale les trous et les bosses avec brio et dans le confort le plus parfait" - "extraordinairement saine" - "suspension très bien contrôlée en roulis" - "en courbe elle résiste beaucoup mieux à la dérive que l'Audi Quattro" (Jean-Pierre Malcher)
"à haute vitesse la stabilité est parfaite" - "c'est sur petites routes que les qualités apparaissent" - "dérive arrière très facile à contrôler" - "redoutable engin tout terrain" (Henri Pescarolo)